Teknik-teknik untuk Attack Corner seperti PRO & FAST!

11 Ogo 20

Teknik-teknik untuk Attack Corner seperti PRO & FAST!

Memahami frustration rider-rider sportbike baru di luar sana, artikel kali ini admin akan kongsikan 3 Teknik atau 'Senjata' Utama yang mesti anda fahami dan praktis untuk 'attack' corner dengan lebih keyakinan dan semestinya lebih pantas. Teknik-teknik ini bersifat umum jadi tidak kira anda menunggang sportbike atau kapchai ia masih boleh diaplikasi dan diadaptasikan untuk penunggangan anda.

1. COUNTERSTEERING

Ramai rider ingat membelok atau mengambil selekoh memerlukan motorsikal dan penunggangnya dlm posisi leaning (menyerong). Hari ni admin nak bagi tau mengenai aspek kritikal dlm proses ini - countersteering.

Countersteering ialah teknik di mana secara sedar atau tidak, diguna untuk memulakan proses leaning. Tidak seperti kereta di mana ada steer (kemudi) ke kiri untuk belok kiri dan sebaliknya, countersteering memerlukan anda steer ke kanan untuk membelok ke kiri dan steer ke kiri untuk belok ke kanan. Untuk memahaminya secara mendalam, anda mungkin perlu fahami kaitan camber thrust, roll angle dan centripetal force. Untuk mudahkan pemahaman, kita langkau penjelasan secara engineering dan terus kepada praktikal sahaja, OK?

Untuk fahami secara praktikal mudah sahaja. Bawa motorsikal anda secara perlahan (~20km/j) di jalan yang lurus, permukaan elok dan paling penting tidak ada kenderaan lain yang sibuk lalu lalang. Longgarkan genggaman dan tarik handlebar dengan tangan kanan (pastikan pendikit tidak dipulas mengejut)[1].

Apa yang akan terjadi, roda depan akan menghala ke kanan dan dalam masa yang sama motorsikal anda akan segera menyerong ke kiri sebagai tindak balas[2]. Gabungkan countersteering tadi dengan perpindahan berat ke alas pemijak (dalam kes ini, alas pemijak kiri), anda boleh kemudi motorsikal anda secara segera tidak kira berapa beratnya [3&4].

2. HANGING OFF

Daya pecutan sesebuah motorsikal bergantung kepada kadar cengkaman jalan dan ini bergantung kepada contact patch (saiz sentuhan) antara tayar dan permukaan jalan. Posisi menegak memberikan cengkaman terbaik menerusi contact patch yang besar, melalui lebar tayar dan kekuatan sistem gantungan (suspension). Bagaimanapun semasa mengambil selekoh, motorsikal perlu diserongkan lantas mengecilkan contact patch seterusnya mengurangkan kadar cengkaman jalan; mengurangkan juga kebolehan motorsikal untuk dipacu lebih laju tanpa menjejaskan kendalian (kekurangan cengkaman jalan boleh mengakibatkan roda belakang mudah spin lantas hilang kawalan).

Salah satu faktor yang menentukan kekuatan cengkaman adalah titik graviti; dalam kes ini gabungan titik graviti motorsikal dan penunggang. Sebagai bantuan visual, dalam rajah-rajah di sini dot merah besar mewakili kedudukan gabungan titik graviti penunggang dan motorsikal yang mana diwakili oleh dot merah kecil. Semakin rendah kedudukan titik graviti (dot merah besar), semakin tinggi daya dihasilkan ke atas permukaan tayar lantas memberikan contact patch yang lebih besar. Namun disebabkan gerak hati penunggang untuk kekal dalam keadaan menegak menyebabkan mereka mengubah kedudukan titik graviti ke-luar; mengurangkan contact patch dan memberikan beban tidak seimbang kepada sistem gantungan.

Untuk memberikan contact patch dan cengkaman yang lebih kuat pada sudut serongan yang sama (anggap motorsikal anda sudah mencapai had sudut serongan), anda perlu biasakan diri untuk merendahkan kedudukan titik graviti anda.

Caranya ialah dengan 'hanging off', mengubah posisi badan anda ke sebelah dalam selekoh. Dengan posisi ini, anda telah mengubah kedudukan gabungan titik graviti lebih rendah lantas memberikan contact patch yang lebih besar, memberi cengkaman yang lebih kuat dan membenarkan anda untuk memecut lebih laju di selekoh.

Melunjurkan lutut atau kaki (seperti pelumba MotoGP) tidak mengubah titik graviti namun boleh membantu sebagai support untuk mengekalkan sudut serong semasa selekoh. Walaupun teknik ini kelihatan sedikit 'keterlaluan' untuk digunakan di atas jalan raya , ia tetap berguna untuk dilatih sebagai persiapan dalam waktu terdesak, contohnya jika anda tersilap mengagak kelajuan masukan (entry speed) dan sudah menghampiri had sudut serong motorsikal anda.

3. PERFECT CORNERING LINE

Memilih cornering line yang sesuai bukan sahaja menjadikan anda lebih pantas malah memberikan ruang untuk anda bertindak semasa keluar selekoh. Cornering line di sini meliputi entry (masukan), apex (bahagian terdalam selekoh) dan exit (keluar), dan boleh dibahagikan kepada early atau late apex (maaf, tidak semua perkataan bahasa Inggeris sesuai diterjemahkan).

Kebanyakan rider baru akan terpengaruh untuk melaluk early apex, yang mana memberikan mereka ruang cornering yang sempit lantas menyebabkan mereka memperlahankan motorsikal lebih daripada sepatutnya dan juga tersasar (running wide) dari garis cornering ideal. Early apex juga memberikan risiko titik buta semasa anda sudah dalam posisi cornering, seterusnya menyempitkan ruang untuk anda bertindak sekiranya terdapat halangan di bahagian exit.

Cornering line yang sesuai sama ada late apex atau typical apex (juga dirujuk sebagai correct line), bergantung kepada selekoh sama ada blind corner atau tidak; merujuk kepada selekoh yang anda tidak nampak situasi keluarnya, disebabkan oleh titik buta (blind spot) yang terdiri daripada halangan semulajadi seperti lereng bukit atau bukan semulajadi seperti papan tanda. Di bawah merupakan contoh langkah-langkah pengendalian sekiranya anda memilih untuk mengikut correct line.

Walaupun teknik-teknik dan kemahiran di atas bakal membuatkan anda lebih pantas di selekoh, jangan terlupa yang ia tetap memerlukan anda mempunyai kelengkapan yang betul untuk tunggangan yang lebih selamat. Sentiasa pilih tayar yang sesuai (pakai sportbike tapi tayar touring, pun tak jadi juga kalau betul-betul nak meratah corner), kelengkapan keselamatan yang mencukupi dan etika tunggangan yang cermat terutamanya jika menunggang dalam berkumpulan.